文章很长，适合做技术研究和分析。有用请点赞和在看。

对于日航东京羽田机场的相撞事故，很多业内外专家都发表的自己的看法。

我以前在东京羽田机场为基地的航空公司飞过4年，这里简单和大家介绍一下一些技术细节。

在技术细节上，很多媒体的信息和实际情况有可能较大的出入，这里做几个分析，帮助大家了解当时的实际情景，希望对未来吸取教训时有所帮助。

1 陆空通话

有媒体称，海上保安厅的冲8飞机机长称接到进跑道指令。

这里有一份完整的陆空通话记录，记录清晰的显示了，塔台管制员确实给了日航350客机落地的指令，也确实没有给冲八飞机进跑道的指令。

17:43:02 （日航JAL516初次联系塔台管制员）日航516：东京塔台，日航516，停机位18号。

塔台管制员：日航516，东京塔台，晚上好，跑道34右，继续进近，风320度7节，有飞机（在你落地前）离场。

17:43:12 日航516: 日航516，继续进近跑道34右。

。。。

17:44:56 东京塔台：日航516，跑道34右，可以落地，风310度8节。

17:45:01 日航516: 可以落地，跑道34右，日航516。

17:45:11 （海上保安厅冲八飞机初次联系塔台）JA722A：塔台，JA722A （在）C（滑行道） 。

东京塔台：JA722A，东京塔台，晚上好，第一个，滑行到C5等待点。

17:45:19 JA722A：滑行到C5等待点，JA722A，第一个，谢谢！

。。。

2 使用非母语第二语言误听误解

在日本，按照国际民航组织要求，统一使用的是英语，这样有便于在同一频率里理解其他飞机的动态，这样对于不懂当地语言的其他航空器非常友好和安全。

有人认为因为使用非母语的第二语言造成理解上的错误，或者误听，所以以为冲八飞机可能误听或者误解了指令。

这种可能性确实有，也经常有。

但是这次事件中因为冲八飞机完整复诵了管制员在C5等待点等待的指令，所以这里应该不存在误听和误解。

但是，因为通常通话的监控的飞行员，操纵飞机的是另外一个飞行员，通话的飞行员有没有把管制员的意思完整表达给操纵的飞行员？操纵的飞行员有没有理解管制员的指令，或者通话的飞行员的意思，这些都是有可能产生问题的环节。

3 关于STOP BAR暂时不工作的误解

J2253/23 NOTAMN

Q) RJJJ/QLRAS/IV/NBO/A/000/999/3533N13947E005

A) RJTT

B) 2312271500

C) 2402211500

E) REF AIP SUP 225/23 ITEM TWY:2,3,4,5,6,7,10,11,12,13,33,38,44,54

。。。。

STOP-BAR-LGT FOR C1 THRU C14-U/S

。。。

TWY-CL-LGT FOR C(INT OF C3),C(INT OF C5)-PARTLY U/S

。。。

在日本的机场，在从联络道进跑道前，和其他很多机场一样，除了有明确的等待线之外，还有停止线灯（STOP BAR LIGHT）。

因为跑道区域升级和施工，在事故发生4天前（当地时间）2023年12月27日24点开始至2024年2月21日24时，航行通告发布：

这个停止线灯就不工作了，C滑行道的部分滑行道中线灯也不工作。有媒体称，如果这个STOP-BAR灯工作，那么这架冲八飞机就不会误入跑道了！

确实，如果这个灯正常工作的，确实会提醒冲八飞机机组。

在进跑道指令前，飞行员要求即使有进跑道指令，但是如果这个停止线灯是亮的，那么也不能进跑道，需要和塔台确认后进跑道。塔台管制员是可以人工关闭这个灯的。

但是，在东京羽田机场的机场细则中有这样一条：

Stop Bar Lights Operations

1) Stop Bar Lights are installed at each RWY holding position associated with RWY16L/34R

2) Stop Bar Lights will be operated when the visibility or the lowest RVR of the RWY16L/34R is at or less than 600m.

3) Stop Bar Lights on TWY C1, C2, C13 and C14 are controlled individually by ATC. Stop Bar Lights on TWY C3 THRU C12 are not controlled individually by ATC.

4) During the period Stop Bar Lights operated, TWY C3 THRU C12 are not available for departure aircraft.

第2条规定，只有在能见度或者跑道视程小于或等于600米时，这个灯才工作。

第4条规定，如果这个停止线灯工作时，C3到C12是不用用于起飞的。

当时的天气，能见度大于10公里。

RJTT 020900Z 33008KT 9999 FEW020 07/04 Q1016 NOSIG=

RJTT 020830Z VRB03KT 9999 FEW020 SCT090 08/04 Q1016 BECMG TL0900 30006KT=

所以理论上即使这个停止线灯不维修，在这样的天气条件下也是不开的。

4 冲八飞机为什么在C5？

东京羽田34右跑道长度有3360米，从C5起飞，还有2400米，所以对于小型飞机，中型机，使用C5起飞也是完全满足起飞性能要求的。

5 空客350带了80吨燃油？

有业内媒体称这架日航空客350飞机，因为过站短，当日起飞前就加满了80吨油量，所以事故后飞机才燃烧了8个小时才熄灭。

这个是对空客350飞机不熟悉，也对日本的加油程序不熟造成的。

这个是一架空客350飞机的重量表，这架飞机最大着陆重量在205吨左右，而这架飞机空机重量大约在145吨左右。以当日的乘客数量保守计算，367（人）*72（KG）=26吨，也就是飞机无油重至少达到170吨以上，所以飞机不可能在当日第一班起飞前就加了80吨燃油（一个航段耗油不会超过15吨，第一个航段落地不可能剩65吨）。

实际上，日本机场因为会有几家提供加油服务的公司，飞机落地后，加油设备会立即到达飞机下面。航空公司也会事先通知加油服务公司航班的起飞油量，加油人员在和机组核实起飞油量之后，在旅客下完之后会立开始加油程序。

对于大型飞机单管加油，每分钟可以加700～1000升（560～800公斤），对于重型飞机双管加油的客机，每分钟至少可以加油1吨以上。如果是A350飞日本国内线，通常过站也就需要再加15吨左右，所以就算过站只有40分钟，也是足够完成加油程序的。

对于新年期间，因为都是满客，所以几乎不大可能在第一程就携带全部燃油，这样几乎不能载客了。

6 日航教科书般90秒就撤离了所有的人员

参考：8个应急出口只有3个可用，日航飞机教科书式的撤离！应急撤离有黄金90秒的说法吗？

这里边有两个误解，第一是日航撤离时间，第二就是90秒的概念。

1）教科书般的撤离

首先，应该肯定的是，日航的撤离可圈可点，确实安全有序，这主要得益于以下几点：

第一，这架飞机每侧有4个应急出口（旅客登机门也可作为应急出口），也就是两侧一共有8个应急出口。

飞机停止后机体尚未全部燃烧，但是右侧发动机落地后仍然在喷火状态。所以当时飞机上的机组作出非常正确的选择，只打开的前登机门和左后登机门。这是所有旅客安全撤离的最关键因素之一。

如果机组选择了错误的应急出口，那么旅客就有可能在撤离的时候遭受二次伤害。

这说明日航机组的判断非常准确，临危不乱。

第二，撤离的成功得益于听从指挥的旅客，没看到旅客携带大件行李。所有旅客相互帮助，有序撤离飞机。

首先应该说旅客素质相当的高，即使在飞机已经开始着火之后，也没有发生踩踏和慌乱。这是成功撤离的又一个关键因素。

这也是机组（机组和乘务组）对于客舱的驾驭能力的体现。

在平常的训练中严格要求，才能在紧急状态下临危不惧，不造成客舱踩踏和慌乱是危急状态下客舱管理的核心要素。

有多次空难都是因为客舱秩序混乱，造成无法及时撤离，或者飞机重心失控而造成严重后果。比如2019年5月5日俄罗斯SSJ-100的空难，既有旅客携带行李造成后面旅客无法撤离，也有旅客秩序混乱引起撤离速度异常缓慢，最终导致41名旅客未能及时撤离飞机而遇难。

综上所述，航空安全是一个综合团队合作的结果，每一个环节都不可松懈，也紧密配合。这次在飞机满客，8个应急撤离出口仅有3个可用的情况下，旅客在很短时间内全部安全撤离，首先得益于训练有素的日航机组的，其次也是旅客自身遵守机组要求，未携带行李、未发生踩踏和慌乱，既保护自己，也挽救了其他人的生命。

2）实际撤离时间

根据日本媒体的报道，飞机5点47分接地，开始撤离应该在接地停稳后，大约2分钟左右之后开始。也就是说大约50分左右开始，实际最后撤离的人员在6点以后，有媒体报道最后撤离的人员超过20分钟。

也就是说这个这里虽然非常成功，旅客也不是在90秒完成撤离的。

3）90秒黄金撤离时间

90秒撤离飞机的要求仅仅只是对于飞机设计、座位和应急出口在运行时应急撤离能力的一个审定要求，没有所谓黄金90秒的一个说法。

90秒的要求是用来限制了飞机的座位设置的数量、紧急出口的形状、大小、数量、应急滑梯的型号、应急出口和应急滑梯打开的时间（15秒以内）、座位到紧急出口的位置、座位和紧急出口的布局、航空公司运行保障的能力、航空公司训练的要求。

也就是说，飞机设计和航空公司运行人员有让所有的机上人员在一半的应急出口开启的情况下90秒完成撤离的能力，而没有任何设计师或者人员能保证火势、爆炸、灾难在90秒内不会失控和恶化，更不是什么30分钟。

7 遗憾：日本的RWSL系统

实际上，因为全球跑道侵入事件发生频繁，而且如果造成后果都是非常严重的。美国在去年就发生了19起严重的跑道侵入事件，所幸没有造成严重的后果。

参考：又双叒叕：没完没了的跑道侵入，还有一个空中危险接近，航空局终于坐不住了！

所以全球对于研究如何防止跑道侵入进行的大量的研究，各个国家都有很多不同的策略和实施步骤。

其实日本也在几年前就开始实施了一些防止跑道侵入的措施，比较有效的就是RWSL系统。

日本民航局的官方资料显示，2015年以前，日本就已经布局了这个跑道状态灯系统。

该系统工作的基本原理就是：当跑道被其他航空器或者车辆占用时，对于准备起飞或者穿越跑道的航空器或者车辆产生一个地面灯光警告。

左上图表示，当有进近的飞机即将着陆时，右上图在联络道上计划穿越的飞机前面的滑行中线旁边的红色“跑道进入灯”就会亮起，提示在联络道上的飞机或车辆不能进入跑道。

左下的准备起飞的飞机，如果有航空器或者车辆穿越跑道，那么在如右下所示，红色的的“起飞等待灯”就会亮起，提示起飞的飞机稍等起飞。

该系统独立于管制员控制的指令，自动点亮跑道进入灯和跑道等待灯。

由于RWSL（THL，REL）通常安装于有穿越跑道需求的跑道上，而东京羽田机场的4条跑道都没有需要穿越跑道的设计，所以，羽田机场暂时安装的是可变信息标记牌（VMS）系统。

VMS系统：

这份报告称，在跑道进入灯管系统安装之前，羽田机场是安装的可变信息标记牌。

在不可以进入跑道时，标记牌指示“停止STOP”。

8 大火为什么烧了一晚上

A350客机大量地采用的很多碳纤维复合材料，以降低重量。

复合材料虽然有一定的阻燃性，但是并不是不可燃。

所以在发生火灾后，很难灭火也许和飞机大量采用复合材料有关，这个需要空客公司来进行说明。

9 为什么日航飞机看不见冲八飞机

日本东京的1月2日的日落时间在下午4时40分左右，在发生事故的5时47分时，天已经全黑。

这么说，如果仔细找，是肯定可以看到的。但是通常绝大多数情况下，飞行员注意力在飞机位置、拉平、飞行参数保持上，也很难想象跑道上会有障碍物。

从多起跑道侵入事件中分析，在夜间，尤其是在跑道灯光的混杂下，识别其他飞机的防撞灯和频闪灯还有有一定的难度。

跑道的灯光有红色（接地带）、白色（跑道边灯、中线灯）、绿色（跑道脱离），在一片混杂灯光中，冲八飞机并不是很明显得可以被看到。

上图是一架learjet进跑道的视图。未进跑道（上），进跑道（中），通过中线（下）

小结：

对于发生如此严重的相撞事故，业内都感到痛心。

幸运的是所有客机上的人员都得以安全撤离，不幸的是被撞的冲八飞机机上机长重伤，其余5人不幸遇难。

每一起事故，对于从业者来说，都是沉甸甸的教训！

我们尽可能的想办法了解发生的原因，寻找降低事故的方法，而不是去指责谁的过错！

文章有用，请点在看！

飞行圈 业界良心

网友看法

1、网友faye504：太专业了 客观

2、网友人海浮沉任漂流：一如既往的专业，给陈机长点个赞[赞][赞]

3、网友只取两瓢饮：陈机长您好，好久不见。我是从《民航资源网》那里认识您的，很喜欢看您的文章，很专业。祝新的一年一切安好。

4、网友Wilson248：进入跑道应该搞个闸门

5、网友喀尔巴阡的森林：专业

6、网友好学Douglas：很专业啊[赞][赞][赞]

7、网友jvzk：图片评论