【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

仅仅两天，2024年就把认为今年会更好的人给暴揍了一顿。

在1月1日，日本能登地区发生了7.6级地震，这是日本地区自2011年“3·11”大地震后最大的地震。而次日下午5点47分，日本东京羽田机场又发生了一起重大事故，日本海上保安厅执行救灾任务的dash8飞机与日航516航班在跑道上发生撞击，造成两架飞机完全损毁。

根据目前的消息，日航516航班上共有379人（含12名机组）无人死亡全部撤离，而海上保安厅的dash8飞机6名机组成员则是5死1重伤，重伤的幸存者是事故飞机的机长。

这次事故中海上保安厅（以下简称海保）的dash8飞机（MA722）是一架有故事的飞机。在2011年的“3·11”大地震中，这架飞机就在被海啸袭击的仙台机场之中，成为了当时唯一幸存的“泡水机”。这架“3·11”大地震的“幸存者”在经过一年多的修复后重返飞行，而这架飞机如今在又一场大地震后灾区运输物资的任务中发生事故，不由让人感慨造化弄人。

而日航516航班是空客A350-900，机龄才两年，可以说是最新的飞机之一。而如今这架飞机在事故中毁于烈焰之中，成为第一架在事故中彻底毁坏的A350。

本次事故飞机MA722机在“3·11”大地震时被海啸席卷，在修复后重新投入使用

由于本次事故发生在繁忙的羽田机场，第一时间就有大量拍摄下来的视频，甚至还有航空爱好者录下来的事发时塔台ATC的通话，这使得我们可以从诸多蛛丝马迹中对事故进行分析。

还原事故现场

这起事故中，日航516航班是从日本札幌起飞飞往东京羽田机场，而海保MA722机则是计划往灾区运输救灾物资。事发时羽田机场的一个监控机位恰好录下了事故发生的全过程，使得我们可以完整地一窥事故全貌。

在监控录像中我们可以清楚地看到，日航516降落并且三轮着地进入滑行阶段，而这时突然发生剧烈爆炸并引发巨大火球。随后在爆炸地点原地燃起剧烈大火，而日航516此时机头擦地，一路带着巨大火光在惯性的作用下继续前进并最终停下。这机头与机坪高速摩擦一路产生大量火光的画面也不由让人想起1998年虹桥机场紧急迫降事件，只不过这次羽田机场跑道上没有待命的消防车，跑道上也没有喷上阻燃的泡沫。在飞机停稳之后，日航516立即启动了客舱紧急疏散，随后飞机机内燃油引燃引起大火，将整架飞机付之一炬。

事故发生前几秒，可以看到降落中的飞机已经三轮着地并且改平滑行

飞机撞击点剧烈爆炸并引发巨大火球

日航516机头着地与地面剧烈摩擦形成大量火光

本次事故发生的原因，是在日航516飞机降落的过程中，海保的MA772机进入跑道，导致正在降落后高速滑跑中的日航516撞击海保MA722并引发爆炸，这是个非常典型的跑道入侵事故。

日本国土交通省在新闻发布会上展示的事故示意图

红色为日航飞机降落路线，青色为海保飞机滑行路线，红圈为撞击并发生爆炸的位置

从现场迹象来看，海保MA722和日航516发生撞击时并没有完成转向完全进入跑道。因为如果海保飞机完全进入跑道的话，由于dash8和A350巨大的体型差距以及A350机身离地高度较高，整个dash8应该被直接压在A350身下并一路摩擦向前，类似1991年全美1493航班跑道入侵事件。

两架事故飞机的体型对比

洛杉矶全美1493航班事故，跑道入侵的小飞机被压在737下面一路向前

但现场的迹象显然与之不同，dash8的残骸并没有被压在A350下面，而且dash8残骸也停留在撞击位置剧烈燃烧。因此可以判断，当时海保MA722是刚从滑行道探出个头一半进入跑道，就被日航516拦腰撞上。现场发生的剧烈爆炸和燃烧无疑是海保MA722的燃油导致的——能造成如此剧烈的爆炸和燃烧，代表着海保飞机已经在撞击中彻底解体，油箱内燃油发生爆燃。

而日航516最终停下时的状态，表明飞机主起落架完整、前起落架彻底消失，所以才会撞击之后机头着地一路擦着火星直到停下。这一现象符合飞机迎头撞上海保飞机的推测，而且主起落架承受了最主要的冲击导致当场折断。

事故现场可以看到日航516主起落架还能支撑着飞机，而前起落架已经消失。

跑道入侵，谁的责任？

事发时羽田机场ATC录音第一时间被发了出来，使得我们可以听听当时发生了什么。

从ATC录音内容来看，在事发前1分钟，日航516正沿着下滑道进行进近准备降落，而塔台在指挥海保MA722进入C滑行道进行等待。在日航516即将落地之时，塔台指挥海保MA722第一个进入C5滑行道进行等待，随后事故发生其他飞机报告跑道上看到起火。

需要指出的是，由于录制的ATC频道原因，只能听到塔台方面的对话，听不到机组方面的对话，因此海保MA722在频道中说的话有待后续调查公布。

通常来说，跑道入侵事故的发生无非两个原因：塔台给了错误指令，或者飞行员听错（未执行）指令。

而在这起事故中，我们先看塔台方面，塔台当时在指挥日航516进近降落的同时在指挥海保MA722到C5滑行道的等待点,发出的指令是“……722 number one，taxi for the waiting point charlie5 ”（722，你排在第一个，请滑行到C5等待点）。这个指令目前来看是没有问题的，就算海保飞机是救灾飞机有极高的优先权，也得等待日航516降落后脱出跑道才能使用跑道进行起飞。而且从民航规则来说，海保MA722得等塔台给出明确的可以进入跑道的指令并且复述确认后，才能转入跑道进行起飞。

然而，现在将ATC录音与现场情况进行拟合后会发现，塔台刚发出进入等待点的指令，海保飞机就从滑行到进入跑道导致了事故的发生。类比一下，就是海保这辆车在直行道等着红灯转绿，信号灯跳出提示直行车辆可以进入直行待行区等候，结果海保直接把这当做可以穿过路口了；而这时横向车道上日航这辆大巴车正满速穿过绿灯路口，于是刚起步的海保就被日航这辆大车给撞了个满怀。

可能有人会问，日航516就没有责任了么？根据目前情况来看，可能还真没责任。

首先，日航516是根据塔台的指令沿着进近下滑道进行降落。而且就现有的信息来看，日航在降落前进行跑道观察的时间节点上，海保飞机尚未侵入跑道。当海保飞机转入跑道造成跑道入侵时，日航516已经完成了擦轮着地并且改平飞机三轮着地。

那日航就不能躲开么？不能。就算机组发现海保的飞机侵入跑道，在狭窄的跑道、极高的速度且已经三轮接地的情况下，是绝无可能进行复飞也不可能进行避让的。

事故发生后，国土交通省的官员发扬“躬匠精神”，在记者会上鞠躬道歉

随着火势复燃，目前日航516已被彻底焚毁了

如何评价这次事故？

作为2024年航空业第一起重大事故，这起空难由于发生在繁忙的羽田机场且极具视觉冲击力，因此引起了极大的关注。而在我看来，除了分析事故原因之外，事故之中所表现出来的诸多细节也是非常值得关注的。

在听本次事故的ATC录音时，我发现了一个问题，那就是：日本ATC通话时处于一个日文英文混用的状态。

虽然国际民航的标准语言是英文，但是各国在执行国内航线且飞行员和管制员都是本国人的情况下，使用本国语言而非英语进行管制和交流是很正常的事。我在一线工作时就听过不少ATC和飞行员之间的通话，例如：

塔台：东方九幺九（919） 上海进近 保持幺八（18） 跑道三六右（36R）

飞行员：保持幺八 预计跑道三六右 东方九幺九（919）

而对比一下上文所发的日本羽田机场ATC指令原文，有没有发现什么？我们国内航线的指令是完全用中文进行沟通，没有中英文混杂的情况，就算一些情况需要报字母，那也是用无线电字母解释法来进行通讯（例如用charlie来代表C）。而日本呢，那是一个日文英文交叉用，就算报数字也是用英文而不是日文。

就我这从业人员来说，要是给我来个中英文混杂加上无线电的杂音，那简直要了我老命了。也由此想到，如果海保MA722飞行员是因为听错塔台指令以为是进入跑道的话，这日英混合的塔台指挥是不是也有一定的责任？毕竟关键指令是用英文发布的。

当然，对这起事故的处置之中，日本方面还是有一些可圈可点之处的。

就现场情况来看，羽田机场应急保障力量的备勤工作做得还是挺不错的。作为一起毫无预警的突发事件，羽田机场消防队抵达现场非常及时，有效控制了火势，将人员伤亡及附带损伤降低到了最低程度。

羽田机场消防队一度有效地控制了飞机火势

而另一方面，我留意到目前公布的日航516旅客紧急撤离的画面中没有看到携带行李进行撤离的画面。从当事乘客的陈述来看，在客舱中有部分旅客想要从行李架取下行李紧急撤离，被日航的空乘阻止了。对于不带行李进行紧急撤离这一点，我认为这是值得赞扬的。

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网友看法

1、网友刘家村人：如今的日本已经老朽化，电视上日渐增多的鞠躬